В начале декабря 1915 года в Баку начала работать Офицерская школа морской авиации. К концу 1917 года эта школа уже являлась главным центром подготовки летчиков для флота.

Почему был выбран Баку? Объяснение довольно простое – климат. Школа подготовки военно-морских летчиков в Петрограде и в теплое время года не способная обучить требуемое флоту количество специалистов, в зимний период практическим обучением заниматься не могла. Кроме того, в выборе места сыграла роль отдаленность столицы Бакинской губернии от фронта. В Баку, как говорится, дыхание войны ощущалось не столь сильно. Крупнейший по грузообороту порт империи работал на полную мощность. Людские потери были минимальны, так как по закону мусульмане, жившие в Закавказье, призыву в армию не подлежали.

Школа расположилась в самом центре города на Набережной (сейчас – проспект Нефтяников). Пристань оборудовали бетонными дорожками, по которым гидросамолеты должны были попадать на воду Каспия. 5 декабря 1915 года школу торжественно открыли, а уже спустя месяц начались первые полеты. Личный состав школы в 1916 году составил 160 человек. За полтора года школа подготовила 78 специалистов, в том числе 21 летчика.

Из всего сказанного следует, что в ПМВ российская армия уже располагала гидросамолетами, военно-морскими авиаторами, береговыми авиабазами и т.д. Казалось бы, парадокс: авиации еще нет как вида войск, военно-морской авиации еще нет как рода войск, а на самом деле воевать в небе над морем мы уже могли. На самом деле никакого парадокса нет. Большое вырастает из малого. В канун ПМВ военно-воздушные силы ведущих стран планеты только формировались. Но формировались в боевых условиях. Поэтому процесс шел чрезвычайно быстро.

В августе 1914 года русский флот имел примерно 30 гидросамолетов, в штате состояло 20 дипломированных летчиков. Через год на Балтийском флоте имелось уже 47 машин, на Черноморском – 30. А к январю 1917 года авиация флота выглядела так: 264 аэроплана, развернутых на Балтике, Черном море, озере Ван, на Чудском озере. В планах руководства Морского ведомства было создание отрядов на Белом море, в Кольском заливе и на Тихом океане. Личный состав военно-морской авиации: 211 офицеров (из них – 102 морских летчика), 2378 унтер-офицеров и рядовых.

 И совсем уже экзотика – под Андреевским флагом плавали три авианосца. Один – «Орлица» – на Балтике. Два – «Император Николай I» и «Император Александр III». Если быть более точным в названиях, то «Орлицу» именовали гидротранспортом, черноморские пароходы – вспомогательными гидрокрейсерами. Но в любом случае они являлись авиаматками, прообразом тех гигантов, что являются плавающими авиабазами сейчас.

Именно бой, в котором участвовали «Орлица» и четыре базировавшиеся на ней самолета, послужил отправной точкой для определения Дня российской военно-морской авиации. 17 июля 1916 года на траверзе мыса Рагоцем (район Рижского залива) гидротранспорт отправил в небо весь свой отряд. Бились четыре на четыре. Через пять минут после начала боя лейтенант Петров на летающей лодке М-9 сбил немецкий гидроплан. Вскоре упал еще один германец. Он рухнул на вражеской территории, и судьбу летчиков выяснить не удалось. А вот «петровские» немцы упали в балтийскую воду. Под огнем германских береговых батарей наши самолеты сели рядом с плавающими обломками немецкого аэроплана и взяли летчиков в плен. Во время допроса стало ясно, что нашей «Орлице» противостоял германский авианосец «Глиндер», тайно отправленный на Балтику охотиться за русскими гидросамолетами.

Что же из себя представляла «Орлица»? Это был грузопассажирский пароход постройки 1903 года, ходивший по маршруту Виндава (ныне – Вентспилс, Латвия) – Лондон под именем «Императрица Александра». В конце 1914 года судно было передано Морскому ведомству согласно закону о военно-судовой повинности. Предполагалось, что оно будет работать на военно-морской флот в качестве транспорта. Однако командующий Балтийским флотом адмирал Николай Эссен рассудил иначе. Пароход был выкуплен у его хозяев, рижской фирмы «Гельмсинг и Гримм», и полностью переоборудован под, как тогда говорили, авиаматку. Он мог нести в ангарах четыре боеготовых самолета и еще один, полуразобранный, в трюме. По сравнению с нынешними монстрами – крошка. Водоизмещение – всего около 4000 тонн, длина – 92 метра, скорость – 12 узлов (22 км/ч). Имелось, правда, вооружение: 4-8 пушек 75 мм и два пулемета. 

Самолеты с «Орлицы» не взлетали. Их кранами опускали на воду. И лишь тогда она разгонялись для взлета. Таким же образом гидропланы возвращали на палубу. Аналогичный способ использовали и черноморские авианосцы. Предполагалось, что после войны оба парохода вернутся к мирной жизни, поэтому их не подвергли глубокой перестройке, в отличие от «Орлицы». Пароходы были совсем свежие, 1913 и 1914 года постройки, заметно крупнее и быстрее балтийского коллеги, могли нести до 7 самолетов каждый, вооружались 6 пушками 120 мм, 2 орудиями 75 мм и зенитными пулеметными установками.

Бой у мыса Рагоцем в июле 1916-го был не единственным ярким событием в истории нарождавшейся русской военно-морской авиации. Праздничной датой могло стать 18 августа. В этот день в 1914 году  вступило в силу «Положение о Службе авиации в Службе связи», определявшее правовой статус авиационных подразделений флотов. 

Памятным стало 22 октября 1915 года, когда «Орлица» и ее гидросамолеты приняли участие в десанте на мыс Домеснес (ныне –Колкасрагс, Латвия). Операции смелой, на грани отчаяния. Около 500 пехотинцев при трех пулеметах под прикрытием огня корабельных орудий и сброшенных с аэропланов бомб высадились на латышском побережье в тылу у германцев, занятых наступлением на Ригу. Тыл был деморализован, коммуникации разорваны, материальные потери значительны. В результате наступление на Ригу было сорвано.

Знаковым событием на Черном море стала атака на турецкий порт Зонгулдак, находящийся в 230 километрах восточнее пролива Босфор. Впервые в истории был использован такой тактический прием, как налет на порт военно-морской авиации. Дело в том, что обстрелы Зонгулдака из корабельной артиллерии результата не приносили. Угольные шахты и склады были спрятаны в складках прибрежных гор, и снаряды их поразить попросту не могли. Угольный порт продолжал работать, а уголь по тем временам – это пища боевых кораблей. 6 февраля 1916 года в 10.20 утра самолеты с «императоров», как называли моряки свои авианосцы, были спущены на воду и взлетели. До Зонгулдака добрались 11 из 14 аэропланов. Три сломались на 15-мильном пути и сели на воду. Рваная облачность мешала авиаторам вести прицельное бомбометание, но, с другой стороны, защищала их от огня турецких зениток. В разрывы между облаков упали 26 бомб общим весом 368 кг. Вроде немного, но этого хватило, чтобы крупный угольный транспорт «Ирмингард», стоявший под загрузкой, затонул. Также сгорело одно парусное судно, разрушению подверглись портовые постройки. На борт вернулись все 14 самолетов. Правда, один из них –  гидроплан № 37 лейтенанта Р. Эссена – чуть не погиб. В его поплавок ткнулась носом торпеда, выпущенная германской подводной лодкой UB-7 по авианосцу «Император Александр III». Однако взрыва не последовало, а сама торпеда затонула.

Еще один день мог бы стать праздником российской военно-морской авиации – 30 ноября. В этот день в 1916 году император Николай II подписал приказ «о формировании Воздушных дивизий Балтийского и Черного морей». А начальник морского штаба Ставки Главковерха адмирал Русин – приказ о введении в действие нового положения «О Службе Морской Авиации и Воздухоплавании» Императорского Российского флота. Фактически два этих приказа возвестили о создании в стране нового рода войск – военно-морской авиации.

Впрочем, было бы что праздновать, а когда – дело вторичное. Первые русские военно-морские летчики в Первую мировую войну не раз доказали, что поводов для их профессионального праздника достаточно.