Существует расхожее мнение, будто Первая Мировая война «подарила» человечеству множество технических изобретений: подводные лодки, минометы, бронеавтомобили, автоматы, супер-гаубицы, пулеметы, танки, химическое оружие, противогазы, боевые самолеты, тагячи-грузовики, гранаты, наконец, бронепоезда. 

Так да не так. Противогаз Зелинского придуман русским ученым в 1915 году. Первая модель танка произведена в Англии в 1916-м. А вот остальное… Вернее говорить о том, что некоторые из перечисленных изобретений именно в годы ПМВ из штучного, экспериментального товара превратились в полноценные виды вооружений, а другие, созданные ранее, были модернизированы.

Именно так произошло и с бронепоездами. Едва появилась первая железная дорога в начале XIX века в Британии, как во Франции появился проект боевого поезда. В 1848 году во время австро-венгерской войны первый бронепоезд был опробован в ходе боевых действий. Далее вооруженные платформы использовали американцы в Гражданской войне (Севера и Юга), пруссаки во время осады Парижа войне 1870-1871 годов, британцы в англо-бурских войнах 1899-1902 годов. 

Если говорить о России, то первый «Проект движения батарей паровозами на рельсах» был предложен неким рационализатором Репиным еще во время Восточной (Крымской) войны 1853-1856 годов.

Разумеется, это были, скорее, прототипы привычных нам по фильмам о Гражданской войне в России бронепоездов, и экспериментальные образцы самого фантастического вида. Например, камуфлированные ветками деревьев. Однако, к началу ПМВ в армиях нескольких государств до 30 броневых поездов состояло на вооружении в уже вполне достойном виде. 

В Российской империи проект штатных бронепоездов для армии был утвержден императором Николаем II в 1913 году. К постройке первых составов приступили тут же.

И к концу 1914 года построили 5 бронепоездов дух типов: так называемого «генеральского» типа и обычного. Главная функция «генеральского бронепоезда» - передвижной штаб или центр руководства военными действиями. Команда состояла из 4 офицеров и 90 солдат, боевые платформы были неплохо вооружены: 3-дюймовое орудие и 12 пулеметов. Первый «обычный» бронепоезд вступил в строй в августе 1914-го, имел на вооружении 4 орудия и 8 пулеметов, которые обслуживались командой из 70 человек при 4 офицерах. На передовую попал в начале 1915-го. 

Однако, фронт дожидаться прибытия штатных бронепоездов не стал. Едва началась война, в мастерских города Тарнополь (ныне  – Украина)  быстренько соорудили бронепоезд из паровоза и трех вагонов, вооружили орудием и 10 пулеметами. К слову, все – австрийского производства. Броневой пояс защиты таковым можно назвать весьма условно. Использовали обычную сталь, мешки с песком, доски, фанеру. Дебютировал бронепоезд 9-го железнодорожного батальона в Галицийской битве. В боях за город Станиславов (ныне – Ивано-Франковск, Украина) он захватил мост, чем предопределил успех наступления других частей.

Любопытно, что первым командиром бронепоезда был офицер Белов, чей чин – всего лишь подпоручик. Спустя считанные месяцы во главе модернизированного бронепоезда встал сначала подполковник Львов, позже, с лета 1915-го - штабс-капитан Кондырин. О чем это говорит? Прежде всего, о том, что в русской армии кадровых командиров бронепоездов не имелось в принципе. Поэтому и всякая традиционная иерархия при назначении на должность отсутствовала. Офицерские кадры подбирали по штучному принципу. Первые бои показали, какими особенными качествами должен обладать командир команды бронепоезда. Кстати, солдат тоже отбирали очень тщательно. Конструкция бронепоезда, в котором, как в подводной лодке места было в обрез, требовала штат щуплый, мелкий, но чрезвычайно выносливый. В бронепоездах не было ни отопления, ни кондиционеров. А грохот внутри во время боя стоял такой, что профессиональной болезнью членов экипажа стала глухота.

Первый бронепоезд провоевал всю войну и закончил ее в ноябре 1917-го в связи с острой необходимостью капремонта. Однако, такой возможности не нашлось, и поезд потушил топки на станции Могилев-Подольский. 

В конце 1914 года к самостоятельному производству бронепоездов приступили в Кавказской армии, в железнодорожных мастерских Тифлиса (ныне – Тбилиси, Грузия). Заложили четыре состава и спустя полгода поезда были готовы. Задачи им были определены следующие:  «1. Охрана железных дорог на участках, подверженным нападениям неприятеля или враждебно расположенного населения. 2.Для конвоирования поездов на особенно опасных участках. 3. Для производства вблизи неприятеля небольших ремонтных работ на железной дороге. 4.  Для прикрытия рабочих отрядов, производящих вблизи неприятеля значительные работы на железной дороге. 5. Для участия в боевых действиях войск по указанию ближайшего начальника отряда».  

Что с поездами случилось далее и насколько успешно они выполнили поставленные задачи – неизвестно. Известно лишь, что при формировании команд штаб Кавказской армии испытывал серьезные затруднения. Обращался за помощью и санкциями в Ставку Главковерха, но кроме общих слов поощрения реальной поддержки не получил. Повоевать кавказским бронепоездам довелось уже в Гражданскую.

В ноябре 1914 года в дни начала Лодзинской операции командир 6-й Сибирской стрелковой дивизии отдал приказ: срочно оборудовать бронепоезд для защиты железной дороги, соединявшей две стратегические точки – Варшаву и Скарневице (ныне – Скерневице, Польша). Что и было сделано силами 4-го железнодорожного батальона. Как и в большинстве других случаев самостоятельного производства бронепоездов вблизи передовой назвать получившийся продукт бронепоездом в полном смысле слова нельзя. В ходу был другой термин – блиндированный, то есть оборудованный примитивной защитой без всякой специальной бронированной стали. Паровоз, три вагона с амбразурами для ведения пулеметного и винтовочного огня – вот и вся конструкция.

Но в боях под Лодзью этот бронепоезд, получивший впоследствии название «Морской», проявил себя замечательно. Недаром его второй командир капитан Савельев был награжден за эти бои орденом св. Георгия IV степени. А «Морским» бронепоезд стал потому, что после Лодзинской операции его перевели на службу в гарнизон крепости Ивангород (ныне – Демблин, Польша). Здесь наряду с другими частями дислоцировался Морской полк особого назначения под командой генерал-майора Георгия Мазурова. Эта часть и стала хозяйкой состава. Чем занималась специальная часть, состоявшая первоначально из кадровых моряков 2-го Балтийского экипажа и находившаяся под личным контролем государя, в крепости на берегу Вислы – разговор отдельный. Но бронепоезд морякам пригодился. Он доблестно сражался при обороне Ивангородской крепости летом 1915 года. Был день, когда шесть раз пришлось… ездить в атаку.

После короткого ремонта в Бресте, бронепоезд «Морской» в составе все того же МПОНа сражался в 1916 году в Белоруссии. Отличительными знаками боевой раскраски вагонов были корабельные якоря, нарисованные на их стенках белой краской. В том же 1916-м «Морской», оказавшись на невыгодной позиции, попал под обстрел германских батарей и потерял половину подвижного состава, в связи с чем был отведен на ремонт в Гомель. На этом его боевой путь в ПМВ закончился, так как началась бюрократическая возня в штабах по вопросу дальнейшей принадлежности бронепоезда. Решение приняли мудрое: передать состав из Отдельной Морской бригады особого назначения в 10-й железнодорожный батальон. С формальной точки зрения оно может и верно, но в реальности выяснилось, что укомплектовать команду бронепоезда квалифицированными артиллеристами и стрелками железнодорожники не могут по определению. Так и простоял «Морской» без дела вплоть до известных событий осени 1917 года. 

Пики использования бронепоездов пришлись на период после ПМВ. В Гражданскую войну суммарно в Белой и Красной армиях сражалось более 200 бронепоездов. В Великую Отечественную войну только в составе Советской армии числилось около 200 единиц. А вот в течении Первой мировой войны штатное расписание русских бронепоездов включало от силы полтора десятка составов, вместе с трофейными и самодельными. Потери – три бронепоезда.