Авиация
Авиация
Истребительная дилемма
Для истребителя маневренность (способность быстро изменить направление и скорость движения) традиционно рассматривалась как важнейшее боевое качество. Даже важнее, чем скорость и вооружение. Потому что в ближнем воздушном бою именно маневренность обеспечивала победу. Правда, теперь, кроме ближнего боя есть еще и дальний, что несколько изменило ситуацию.
До появления ракетного оружия, в обеих мировых войнах, в период между ними, в ходе Корейской и первых арабо-израильских войн, воздушный бой был только ближним (противники находились в визуальной видимости друг друга) и велся только с помощью пушек и пулемётов. В таком бою главным было переманеврировать противника и занять наиболее выгодное положение для открытия огня (лучше всего – зайти противнику в хвост). Конечно, очень важна была скорость (при слишком большой разнице в ней маневренность "медленному" уже не помогала). Разумеется, огромную роль играла мощь оружия. Тем не менее, в конечном счете, маневренность оказывалась важнейшим качеством. Определялась она нагрузкой на крыло (отношением площади крыла к массе самолета) и тяговооруженностью (отношением тяги двигателей опять же к массе). Таким образом, масса оказывается в знаменателе, причем в квадрате, соответственно ее понижение – залог повышения маневренности. Но ведь самолет должен нести как можно больше топлива (чтобы повысить дальность полета), вооружения (иначе самолет вообще не нужен) и оборудования, обеспечивающего применение вооружения. Всё это даёт массу. Поэтому приходится увеличивать площадь крыла и мощность двигателей.
В конце 50-х – начале 60-х случился всемирный приступ "ракетного фетишизма" и преклонения перед мощью ядерного оружия. Эта беда охватила оба противостоящих друг другу военных блока. Военные и политики решили, что ядерные боеприпасы будут доставлять к цели либо баллистические ракеты, против которых истребители заведомо бесполезны, либо бомбардировщики. И единственной задачей истребителей станет перехват этих бомбардировщиков. Истребители должны превратиться в перехватчики, для которых маневренность не имеет значения, главное – высокая скорость. Апофеозом этого стало появление очень скоростного американского F-104 Starfighter. Этот "звёздный боец" имел совсем маленькие крылышки, из-за чего бился в огромных количествах, заслужив у пилотов прозвище "летающий гроб".
Американский истребитель F-104 Starfighter
Индо-пакистанские войны, Шестидневная и Октябрьская арабо-израильские войны и, конечно, Вьетнамская война привели к определенному отрезвлению. Оказалось, что манёвренный воздушный бой никуда не делся. Выяснилось также, что фактор скорости утратил свое значение. Дело в том, что на сверхзвуковых скоростях бой вести нельзя – ни пилоты, ни даже техника не выдержат перегрузок. А дозвуковая скорость была теперь у всех одинаковой. Оптимальной скоростью воздушного боя стала 0,85М (М – скорость звука).
Советский истребитель МиГ-21
В ходе индо-пакистанской войны в декабре 1971 года легкие и маневренные МиГ-21 ВВС Индии со счетом 4:0 выиграли у пакистанских "Старфайтеров", показавших, как и следовало ожидать, полную неспособность к воздушному бою с "нормальными" истребителями. Над Вьетнамом МиГ-21 сошелся в бою с гораздо более адекватным F-4 Phantom. "Фантом", как и "Старфайтер", превосходил МиГа в максимальной скорости, но, как уже было сказано, значения это не имело. По вооружению "Фантом" также был на голову сильнее МиГа (он нес до 8 ракет "воздух-воздух", МиГ-21 – всего 2). Совершенно несопоставимо было качество электронного оборудования машин (опять же, понятно, в пользу "Фантома"). Тем не менее, маневренность МиГа часто компенсировала преимущества "Фантома". Данные об итогах противостояния "Фантома" и МиГ-21 в небе Вьетнама сильно расходятся. По американским данным, "Фантомы" сбили от 82 до 99 МиГ-21, а те сбили 38 "Фантомов". По отечественным данным, "Фантомы" сбили от 50 до 54 МиГ-21, а те в ответ завалили 103 F-4. Впрочем, и из боев с дозвуковыми МиГ-17, вообще не имевшими ракет (только пушки) и электроники, "дважды сверхзвуковые" "Фантомы" выходили победителями далеко не всегда (даже по американским данным МиГ-17 сбили не менее 16 F-4). Всё по той же причине – МиГ был очень вёртким, а максимальная скорость никакого значения не имела.
Советский истребитель МиГ-17
Американский истребитель F-4 Phantom
Американским ответом на МиГ-21 стал F-15 Eagle, сочетающий в себе маневренность, мощь вооружения и радиоэлектронного оборудования. Эти самолеты в составе ВВС Израиля очень сильно проявили себя во время войны в Ливане в июне 1982 года, сбив большую часть из примерно 70 сирийских самолетов, уничтоженных ВВС Израиля в воздушных боях. Сирийские МиГ-21 и МиГ-23 сбили не более 5 F-15 (евреи, впрочем, вообще не признают потерь в истребителях во время июньских боёв).
Американский истребитель F-15 Eagle
Нашим ответом на "Игл" стал Су-27, который со своими многочисленными модификациями (Су-30, Су-33, Су-34, Су-35) до сего дня составляет основу ВВС РФ. Вместе со своим легким собратом МиГ-29, который стал ответом на F-16 Fighting Falcon, он представляет собой наиболее яркий пример современного высокоманевренного истребителя.
Дополнительным фактором маневренности стало создание двигателей с отклоняемым вектором тяги (ОВТ) - cопла двигателей могут двигаться, как минимум, в одной плоскости, как максимум – вообще вращаться как угодно.
Советский истребитель Су-27
На Западе сверхманёвренный самолет с ОВТ еще в 80-е пыталась создать немецкая фирма Messerschmitt Bölkow-Blom, причем не столько для Люфтваффе, сколько для ВВС США. В 1990 году совершил первый полет немецко-американский экспериментальный самолет Х-31. Всего таких машин было построено две, одна из которых разбилась в 1995 году. Многолетние испытания Х-31 показали, что маневренный самолет – это хорошо. После чего программу закрыли.
При этом надо заметить, что после Вьетнамской войны очень серьезным фактором в воздушном бою стала мощность бортовой РЛС, то есть способность обнаружить противника на как можно большем расстоянии, за пределами визуальной видимости. Еще одним фактором стали ракеты "воздух-воздух". В 60-е такие ракеты были, грубо говоря, "удлиненными пушками". Они имели инфракрасную (тепловую) головку самонаведения (ИК ГСН) с довольно низкой чувствительностью, то есть для их успешного применения надо было, как и раньше, зайти противнику в хвост (и загнать ракету в сопло, главный источник тепла). И дальность их полета составляла всего несколько км. В 70-е – 80-е стали появляться всеракурсные ракеты с гораздо более чувствительными ГСН. Ими можно было стрелять уже и в лоб. Кроме того, были созданы вполне эффективные ракеты средней дальности с радиолокационными ГСН. Теперь стал возможен уже и дальний воздушный бой вне пределов прямой видимости. А в нем маневренность имела гораздо меньшее значение, чем в ближнем. Правда, бой на дальних и средних дистанциях (обмен ракетными ударами "в лоб") был весьма скоротечен из-за высокой скорости сближения самолетов. Тем не менее, именно в ходе это короткого боя можно было добиться значительного превосходства, обеспечивающего окончательную победу в ближнем бою.
Экспериментальный самолет X-31 (Германия-США)
Однако, у нас с маневренностью всё получалось очень здорово, поэтому ее стали представлять в качестве панацеи. На многочисленных авиашоу Су-27 и МиГ-29 начали показывать захватывающие трюки типа "колокола" (самолет описывает в воздухе контур этого предмета, как бы зависая в верхней точке) и еще более эффектной "кобры" (самолет не просто "встаёт на хвост", но и "ложится на спину", угол тангажа между продольной осью самолета и горизонтальной плоскостью составляет 120 градусов). Это было несомненным доказательством того, что наши самолеты – самые маневренные в мире, ведь больше ни одна машина (по крайней мере, боевая серийная), ни на что подобное способна не была.
Подтверждением нашего превосходства стали события августа 1992 года, когда Су-27 прилетели с дружественным визитом на американскую авиабазу Лэнгли. И там, в ходе имитации воздушного боя, учебно-боевой двухместный Су-27УБ (более тяжелый, то есть менее маневренный, чем "нормальный" одноместный Су-27) полностью переманеврировал не только двухместный же F-15D, но и одноместный F-15С.
Советский истребитель МиГ-29
Но чтобы добраться до ближнего воздушного боя, надо непременно пройти через дальний. Где, как уже говорилось, главную роль играют характеристики РЛС и ракет "воздух-воздух" средней и большой дальности. И на последних модификациях F-15 РЛС гораздо мощнее, чем на Су-27. И ракеты AIM-120 AMRAAM лучше наших Р-27. Соответственно, при встрече равных по силам групп F-15 и Су-27 первые смогут на дальних дистанциях сильно уменьшить число вторых, оставаясь безнаказанными. А потом выиграть ближний бой просто за счет численного превосходства, достигнутого благодаря преимуществу в дальнем бою. Ситуация усугубляется, если противник применяет самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), а в них США всегда имели существенное преимущество над СССР/Россией (и количественное, и качественное). Правда, надо иметь в виду, что сейчас F-15 довольно быстро списываются из-за выработки ресурса, а в России начали поступать на вооружение Су-35С, которые переиграют F-15 на любой дистанции.
Что касается уникальных маневров наших самолетов ("кобра", "колокол", "хук"), то, как считают некоторые специалисты-практики, они в реальном бою в лучшем случае бесполезны, в худшем – вредны, с их помощью бой можно не выиграть, а уверенно проиграть. К тому же никто никогда не пытался выполнять все эти чудеса пилотажа с подвешенными к самолету ракетами.
В США маневренностью увлекаться не стали. И пошли по другому пути – невидимости.
Невидимость самолетов стала следствием технического прогресса. Во-первых, прогресса в области самолётостроения, во-вторых, прогресса в области самолётоуничтожения. Для США малозаметные самолёты стали такой же "фишкой", как для СССР/России – высокоманёвренные машины.
Технология "stealth" (буквально – хитрость, уловка) обязана своим рождением развитию радиолокационной техники. Появление РЛС очень сильно повлияло на стратегию и тактику ВВС. В 1940 году локатор вообще сыграл эпохальную роль. Благодаря ему британская авиация выиграла "Битву за Англию" (сеть РЛС, развернутая на юго-востоке Англии, позволяла обнаруживать немецкие самолеты еще над Ла-Маншем и вовремя взлетать на их перехват), предотвратив, таким образом, вторжение немцев на остров. Это обрекло Гитлера на войну на два фронта, которая не могла окончиться для него ничем, кроме поражения.
Впрочем, настоящей проблемой для боевой авиации РЛС стали во время Вьетнамской войны, когда их дополнили ЗРК, а ПВО стала комбинированной и многослойной – истребители, ЗРК, зенитная артиллерия. Американцам пришлось учиться летать на малых и предельно малых высотах, чтобы "нырнуть" под нижнюю границу зоны обнаружения РЛС и зоны поражения ЗРК. Большой радости у летчиков это не вызвало. Во-первых, на малых высотах резко возрастала вероятность поражения машины огнем зенитной артиллерии, к которой в начале 70-х добавились ПЗРК. Во-вторых, многократно возрастала опасность столкновения с землей, что, в-третьих, порождало сильнейший стресс у пилотов. В-четвертых, полет на малых высотах, где самая высокая плотность воздуха, вел к повышенному расходу топлива, то есть снижению дальности полета и боевой нагрузки.
Американцы очень старались всячески давить РЛС, создав множество средств и способов радиоэлектронной борьбы. Однако, ни одно из них панацеей не стало. От пассивных помех (типа алюминиевой фольги) давно научились отстраиваться с помощью режима селекции движущихся целей. От активных помех – перестройкой несущей частоты РЛС и увеличением ее мощности (к тому же постановщик помех сам становится целью для ракет противника, наводимых именно на эту помеху). От противорадиолокационных ракет – опять же перестройкой частоты и установкой нескольких ложных излучателей. Кроме того, проблема борьбы с ПВО постепенно превращалась для авиации в некую самоцель. Самолеты всё больше увешивались станциями постановки помех и противорадиолокационными ракетами, всё больше самолётов выделялось для поражения РЛС и ЗРК. Это означало, что ПВО решает свою задачу – предотвращение поражения авиацией противника объектов (войск, кораблей, элементов военной и гражданской инфраструктуры, центров управления и т.д.) – самим фактом своего существования. Чем больше сил и средств уходит у ВВС на борьбу с ПВО, тем меньше их остается для решения основных задач.
В конце концов, у практичных янки просто не могла не родиться идея решить задачу радикально – сделать самолёт невидимым (точнее – плохо видимым) в радиолокационном диапазоне. То есть, в максимальной степени уменьшить эффективную площадь рассеяния (ЭПР), которая определяет, сколько энергии отражает самолет обратно к РЛС. По крайней мере, желательно максимально снизить ЭПР передней полусферы самолета, которую он "подставляет" локатору противника, когда приближается к нему.
Для достижения этой цели надо было решить множество задач. Во-первых, в буквальном смысле, сгладить на самолете острые углы, которые особенно хорошо отражают радиоволны. Во-вторых, убрать вооружение с внешних подкрыльевых и подфюзеляжных узлов подвески во внутренние отсеки. В-третьих, сделать фюзеляж и крылья из таких материалов (или покрыть их такими материалами), которые не отражают, а рассеивают или поглощают радиоволны.
Обшивка "невидимки" должна быть максимально гладкой, крыло и фюзеляж должны быть в максимальной степени сопряжены (желательно, чтобы они вообще были единым целым). Поверхности машины надо придать фасеточную форму, образуемую большим числом плоских граней для рассеивания радиолокационного излучения в разные стороны. Еще необходимо утопить в фюзеляже воздухозаборники и сделать так, чтобы излучение вражеского локатора сквозь эти самые заборники не попадало на компрессор двигателя (он дает очень сильное отражение).
Все эти извращения, мягко говоря, не облегчают жизнь конструкторам. Они ведут к значительному росту стоимости самолета, к ухудшению аэродинамики, к уменьшению боевой нагрузки (во внутренний отсек влезает заведомо меньше оружия, чем его можно подвесить снаружи) и дальности полета (подвесные топливные баки вешать на "невидимку" нельзя, они имеют огромную ЭПР). Тем менее, американцы всё же решили попробовать.
Российский истребитель Су-35С
В начале 70-х специалисты фирмы Skunk Works (отделения перспективных разработок компании Lockheed) под руководством Келли Джонсона приступила к проектированию малозаметного самолета с использованием технологии stealth. В 1976 г. программа перешла под контроль ВВС США и была максимально засекречена. Первый полет прототипа F-117 состоялся в июне 1981 года, первый серийный самолет поднялся в небо в январе 1982 года. Было построено 6 предсерийных и 59 серийных машин (каждый обошелся ВВС в 111 млн. долларов).
F-117 получился, наверное, самым уродливым самолетом в истории авиации (по крайней мере, со времен "этажерок" начала ХХ века). Он вышел похожим на пирамидку. Конструкторы добились полного отсутствия на самолете прямых углов. Прямые края кромок, створок, люков и отсеков были прикрыты специальными накладками с пилообразной окантовкой. Всё оружие и оборудование, включая антенны и топливоприемники, запихнули внутрь фюзеляжа. Обшивку самолета покрыли специальной оболочкой из радиопоглощающих материалов. Фонарь кабины в буквальном смысле позолотили (золотосодержащее покрытие экранировало излучение РЛС). Воздухозаборники спрятали под крыло, прикрыв решетками из радиопоглощающих композитов.
В итоге ЭПР в передней полусфере составила у F-117 всего 0,01 кв. метр, в то время, как у "нормального" истребителя она составляет 3-5 кв. метра, а, например, у стратегического бомбардировщика В-52 достигает 40 кв. метров.
Собственную РЛС на F-117 не поставили, потому что она бы его демаскировала. Ограничились инфракрасной станцией переднего обзора и лазерными дальномерами. Боевая нагрузка самолета составляла 2270 кг. Вооружение размещалось во внутреннем отсеке и включало обычные бомбы, управляемые авиабомбы (УАБ) с лазерным наведением, ПКР "Гарпун", УР "Мейверик".
В бой F-117, покрашенный в черный цвет, отправлялся исключительно по ночам, сохраняя полное радиомолчание. То есть невидимость доводилась до абсолюта.
Летал самолет, в силу своей специфической формы, с большим трудом. Из-за этого (а также из-за чисто ночного режима полётов) F-117 регулярно падали. Собственно, именно падения самолетов заставили Пентагон в ноябре 1988 года признать факт их существования.
20 декабря 1989 году F-117 впервые были применены в бою – против Панамы, никогда не имевшей даже намека на ПВО. Более серьезным испытанием была "Буря в пустыне" (война за освобождение Кувейта от иракской оккупации в январе-феврале 1991 года). В ней участвовали 42 F-117, для которых эта война стала триумфом. Они легко преодолевали мощную поначалу систему ПВО Ирака и поражали важнейшие цели (в первую очередь – органы управления государства и ВС). Совершив менее 4% боевых вылетов авиации антииракской коалиции, они поразили около 40% наиболее приоритетных целей, не понеся потерь. При этом, правда, надо отметить, что "невидимки" пользовались всей полнотой разведывательной информации, которую добывали спутники и разведывательные самолеты. Кроме того, в воздухе отсутствовали истребители противника, противостоять которым F-117 был не способен в принципе. Да и наземная ПВО Ирака была практически полностью подавлена в первые дни операции.
F-117 также принимали участие во второй иракской войне (в 2003 году), а 4 годами раньше – в операции против Югославии. Там в ночь с 27 на 28 марта 1999 года один "невидимка" был сбит сербским ЗРК С-125. В 2008 году F-117 был снят с вооружения ВВС США, к этому моменту было потеряно уже 7 машин (из них в бою – 1). До сих пор сложно сказать, до какой степени первый "стелсовский" блин вышел комом. Боевая эффективность F-117 оказалась, вроде бы, очень высокой, но в достаточно тепличных условиях. При этом самолет обладал массой недостатков. В первую очередь – достаточно слабым вооружением, малой дальностью полета и отвратительной аэродинамикой.
Американский самолет-неведимка F-117 Nighthawk
Невидимкой гораздо более высокого уровня стал стратегический бомбардировщик В-2. Это самолет, в котором невидимость не вошла в противоречие с аэродинамикой (он выполнен по схеме "летающее крыло"). Самолет с размахом крыльев 52,5 м и максимальной массой 181,5 тонн имеет ЭПР 0,1-0,3 кв. метра (как у большой птицы). Боевая нагрузка – 22,7 тонн (в первую очередь, это разнообразные УАБ), дальность полета с одной дозаправкой – 18,5 тыс. км. Такая дальность полета обеспечила В-2 возможность достигать любой точки земного шара со своей базы Уайтмен в штате Миссури (которую они почти не покидают из-за соблюдения секретности и обеспечения особых условий базирования в ангарах со специальным микроклиматом), что и было продемонстрировано во время войн в Югославии, Афганистане и Ираке.
Впрочем, ни F-117, ни В-2 никоим образом не были предназначены для воздушного боя. Первым истребителем-"невидимкой" стал F-22 Raptor ("по совместительству" – первый и на сегодняшний день единственный в мире самолет 5-го поколения). В этой машине конструкторы должны были совместить всё – невидимость, скорость, маневренность, вооружение.
Общие требования к истребителю 5-го поколения определялись примерно так: малая заметность (не только радиолокационная, но и инфракрасная, а также наличие пассивных средств разведки), сверхзвуковая крейсерская скорость, высокая маневренность, многоканальность по целям и наводимым на них ракетам, очень высокая степень автономности и автоматизации боевой работы. Изначально рассматривалось и требование многофункциональности, т.е. способности одинаково успешно работать по воздушным, наземным и надводным целям, но по мере разработки самолета оно отошло на задний план. Также было снято требование иметь высокие взлетно-посадочные характеристики (то есть возможность эксплуатации с коротких полос).
Получился ли у американцев шедевр – сейчас сказать сложно, F-22 еще ни разу не применялся в бою, а настоящим критерием является именно это. Но ТТХ у него исключительно высокие. "Рэптор" имеет ЭПР 0,1 кв. метра, при этом его собственная РЛС обнаруживает самолеты на дальности 300 км и крылатые ракеты – на дальности 150 км. Стандартное вооружение (всё оно размещается во внутренних отсеках) – 6 ракет AIM-120 AMRAAM и 2 AIM-9Х, а также 20-миллиметровая пушка. Самолет может нести также 2 УАБ JDAM со спутниковым наведением, но главная его задача – воздушный бой.
Американский стратегический бомбардировщик-невидимка B-2 Spirit
При всём при этом F-22, двигатель которого имеет отклоняемый вектор тяги, стал первой зарубежной машиной, достигшей, видимо, и манёвренных характеристик, сравнимых с таковыми у российских самолетов. По крайней мере, летом 2006 года он сделал столь любимую у нас "кобру".
При всём этом, впрочем, цена у самолета вышла еще выше, чем его ТТХ. Поэтому было построено менее 200 машин, что «немножко мало».
В целом, исход воздушного боя между примерно равными по своим ТТХ самолетами определяется множеством факторов. На первое место вышел информационный фактор. Летчик должен как можно лучше представлять ситуацию, он должен первым обнаружить противника, избежать обнаружения с его стороны и первым применить оружие (причем очень желательно, чтобы второго применения оружия уже не понадобилось). Надо понимать, что собственные средства разведки (в первую очередь, естественно, это РЛС) могут стать демаскирующим фактором, они дают возможность обнаружить противника, но одновременно "сообщают" противнику о себе своим излучением. Поэтому всё более важную роль играют внешние средства разведки (например, самолеты ДРЛО). То есть принципиально важна та информационная среда, в которую "погружен" самолет. К этому добавляются средства РЭБ, которые призваны исказить информацию для противника. Как минимум – задавить помехами его РЛС, как максимум – создать ему совершенно ложную картину воздушной обстановки. С другой стороны, надо уметь эффективно противодействовать средствам РЭБ противника.
Далее, чрезвычайно важен фактор оружия, особенно ракет "воздух-воздух" большой и средней дальности, с помощью которых можно нанести удар не просто из-за пределов визуальной видимости, но, желательно, до того, как противник вообще обнаружил, что его атакуют. И уже затем идет фактор маневренности, он действует в том случае, если дело дошло до ближнего боя, в котором противники знают друг о друге и видят друг друга.
Ну и, конечно, над всем этим стоит фактор подготовки пилота, который должен уметь действовать в информационной среде, эффективно применять средства разведки и оружие и уклоняться от средств разведки и оружия противника. Всё это делается в условиях ежесекундного изменения тактической ситуации и сильнейших психологических и физических нагрузок. Современный воздушный бой находится на грани психофизических возможностей человека, если не за ней, поэтому вдвойне важно создать пилоту такую информационную среду, которая максимально облегчала бы ему возможность принятия адекватных решений. Интересно, кстати, что если ударные беспилотники уже создаются на практике, то возможность появления беспилотного истребителя – вещь пока чисто умозрительная. Задачу нанесения ударов по наземным целям формализовать гораздо проще, а вот воздушный бой настолько сложен и неоднозначен, что без человека здесь никак не обойтись. С другой стороны, и пилот уже не может обойтись без помощи очень мощных и "умных" компьютеров.
Американский истребитель 5-го поколения F-22 Raptor
Всё сказанное относится к бою между "традиционными" истребителями. Если же в бой вступает "невидимка", ситуация меняется. Невидимость дает самолету решающее преимущество над противником, поскольку тот лишается информации о "невидимке" и возможности применить по нему оружие. То есть, как уже было сказано, оказывается слепым и глухим. Правда, парадокс в том, что РЛС "невидимки", с одной стороны, обеспечивает ему возможность бить противника с большой дистанции, на которой тот в принципе не способен его обнаружить. С другой стороны, работающая РЛС сообщает противнику, что он атакован "невидимкой". И позволяет ему если не поразить "невидимку", то, хотя бы, предпринять маневр уклонения от атаки. Тут для "невидимки" принципиально важным становится получение информации о противнике от внешних источников (от самолетов ДРЛО, наземных РЛС, ИСЗ).
Совсем интересно получается, если в бою сходятся "невидимки" с обеих сторон. Как говорилось выше, ЭПР таких самолетов такая же, как у крупной птицы. При этом сами самолеты побольше, чем птица. Таким образом, их проще обнаружить визуально, чем с помощью локатора. Из-за этого РЛС для "невидимки", идущего в бой против другого "невидимки", оказывается не просто бесполезна (поскольку не обеспечивает обнаружения противника), но вредна (поскольку демаскирует самого себя). В итоге дальний бой вновь становится невозможен, всё сводится к ближнему бою с помощью пушек, ракет малой дальности и высокой маневренности. Как во Вьетнаме. А если дело происходит ночью, то вряд ли возможен и ближний бой, невидимость становится полной. В итоге борьба между невидимостью и маневренностью утратит смысл. Впрочем, какой-нибудь выход из этой ситуации найден обязательно будет, поскольку никто никогда не отменит войну.
Совсем интересно получается, если в бою сходятся "невидимки" с обеих сторон. Как говорилось выше, ЭПР таких самолетов такая же, как у крупной птицы. При этом сами самолеты побольше, чем птица. Таким образом, их проще обнаружить визуально, чем с помощью локатора. Из-за этого РЛС для "невидимки", идущего в бой против другого "невидимки", оказывается не просто бесполезна (поскольку не обеспечивает обнаружения противника), но вредна (поскольку демаскирует самого себя). В итоге дальний бой вновь становится невозможен, всё сводится к ближнему бою с помощью пушек, ракет малой дальности и высокой маневренности. Как во Вьетнаме. А если дело происходит ночью, то вряд ли возможен и ближний бой, невидимость становится полной. В итоге борьба между невидимостью и маневренностью утратит смысл. Впрочем, какой-нибудь выход из этой ситуации найден обязательно будет, поскольку никто никогда не отменит войну.
Александр Храмчихин,
заместитель директора
Института политического и военного анализа
25 августа 2014 10:53
24070