Авиация после «Бури в пустыне» превратилась в нового «бога войны». При этом именно ее в наибольшей степени коснулся феномен запредельного удорожания самой техники (многотонные боевые самолеты сейчас стоят дороже, чем золото аналогичной массы) и боеприпасов к ней. К тому же пилотируемая авиация, как и большая часть наземной техники, приблизилась к пределу своего развития. Более того, по многим параметрам идет откат, причем довольно давно. Например, уже не менее 30 лет снижается максимальная скорость боевых самолетов. На скорости 2,5М или больше истребитель может, в лучшем случае, лететь несколько минут, причем только по прямой (маневрировать на таких скоростях невозможно, перегрузок не выдержит ни человек, ни техника), после чего ему нужно немедленно возвращаться на аэродром, поскольку топливо на форсаже расходуется в тройном размере по сравнению с крейсерским полетом. Соответственно, смысла в такой скорости нет. На истребителях 5-го поколения и боевая нагрузка оказывается ниже, чем у их предшественников 4-го поколения, поскольку всё оружие необходимо размещать во внутренних отсеках, объем которых ограничен. Т.е. F-22 5-го поколения, состоящий на вооружении ВВС США, оснащен теми же ракетами, что и его предшественник 4-го поколения F-15, только несет их вдвое меньше.

Вообще, крайне сложным и спорным является вопрос о том, насколько прогрессивна концепция истребителей 5-го поколения. До сих пор неясно, прорыв это или тупик. Видимо, для этого самолеты надо проверить в полноценном бою, чего пока не было. Более того, есть подозрения, что американцы будут максимально избегать применять F-22 и F-35 на настоящей войне (использование F-22 в Ираке и Сирии в роли ударных самолетов таковым заведомо не является, поскольку им не угрожает никакая ПВО). Тем более непонятно, что будет собой представлять истребитель 6-го поколения, о разработке которого говорят уже сейчас.

По-видимому, сейчас перед пилотируемой авиацией три пути: инерционный, с выжиманием последних возможностей из нынешних машин; дальнейшее их усложнение; упрощение и удешевление. В принципе, ни один из этих путей не исключает двух других.

Разумеется, первый путь проще всего. В мире создано достаточно много хороших самолетов, которые можно долго и интересно совершенствовать, выращивая из них множество модификаций и даже как бы новых машин (самые яркие примеры – F-16, «Мираж-2000» и Су-27). Вроде бы, идти таким путем до бесконечности невозможно, но если никто не совершает прорывов, почему бы не идти по инерции? 

Самолёт «Мираж-2000»

Усложнение, как было сказано выше, ведет к очень сильному удорожанию техники, причем без гарантий реального качественного превосходства над предыдущими моделями. Даже если машины 5-го поколения окажутся отличными воздушными бойцами, это не отменит их дороговизны. Если же дело дойдет до боев, в которых с обеих сторон сойдутся истребители 5-го поколения, то придется пересматривать всю тактику. По-видимому, произойдет возвращение во времена Второй Мировой и Корейской войн, когда были возможны только ближние маневренные бои при обязательном визуальном обнаружении друг друга, поскольку с помощью РЛС самолет противника обнаружить не удастся (из-за его малой ЭПР). Ближний маневренный воздушный бой – вещь крайне жестокая, для таких боев характерны очень высокие потери. Они были возможны в эпоху, когда истребители были дешевым массовым расходным материалом. На сколько боев хватит машин, каждая из которых стоит больше 100 млн. долларов и которых из-за этого произведено, в лучшем случае, пара сотен для ВВС великих держав и менее полусотни для ВВС стран рангом пониже? Правда, сейчас создается впечатление, что воздушные бои становятся неким атавизмом. Последние классические воздушные бои «истребители против истребителей» имели место в 1999 г., т.е. 17 лет назад! Эти бои стали избиением МиГ-29 первых моделей. Сербские МиГи подверглись избиению со стороны натовских F-15 и F-16, эритрейские – со стороны эфиопских Су-27. Новейшие истребители поколений 4++ и 5 в воздушном бою не проверялись ни разу.

Упрощение и удешевление в сфере истребительной авиации сейчас всерьез не рассматривается, поскольку в среде военных стратегов доминирует ничем всерьез не обоснованное мнение о том, что крупномасштабных войн, подразумевающих большие потери в технике, больше не будет. Правда, дешевые, при этом достаточно неплохие самолеты могут появиться в Азии, в качестве примера можно привести южнокорейский FA-50. Впрочем, скорее всего, его тоже скоро «затянет» в усложнение и удорожание.

Появление беспилотных истребителей пока возможным не представляется, хотя полумифический истребитель 6-го поколения предполагается сделать как пилотируемым, так и беспилотным. Пока крайне сложно обсуждать это всерьез.

Что касается ударной авиации, то здесь происходят более сложные процессы. В основном ее функции перешли к тем же истребителям. Класс бомбардировщиков, причем не только стратегических, но и фронтовых, практически исчез, оставшись лишь у нынешней «Большой Тройки» (США, КНР, РФ). Правда, все эти три страны собираются создавать перспективные стратегические бомбардировщики. Здесь возможны две противоположные по своей сути концепции – «прорыватель ПВО» и «бомбовоз» (точнее – «извозчик крылатых ракет», чье вхождение в зону ПВО противника не подразумевается). «Прорыватель», в свою очередь, может быть либо сверхзвуковым (типа Ту-160), либо дозвуковым невидимкой (типа В-2). Ясности по этому поводу пока ни в одной из трех стран нет.

Самолёт МиГ-29

Класс специализированных штурмовиков почти наверняка навсегда ограничится двумя машинами, уже уходящими в прошлое – американским А-10 и советским Су-25. В дальнейшем в роли штурмовиков будут выступать либо, как и сейчас, боевые версии учебных самолетов, либо беспилотники, о чем речь ниже, либо самолеты специализированные, но совсем другие. Именно здесь тенденция к упрощению и удешевлению проявляется всерьез в расчете на мятежевойны в слаборазвитых странах. Американские АТ-802 и АС-208 созданы на основе сельскохозяйственных самолетов, «Скорпион» построен с нуля. Все эти машины, несмотря на простоту и дешевизну, способны применять широкую номенклатуру как неуправляемого, так и управляемого высокоточного оружия. У этих самолетов, скорее всего, большое будущее, появятся и новые модели «воздушных тракторов» (именно так называется АТ-802).

Кроме того, в роли штурмовиков очень успешно выступают ударные вертолеты. Вообще, вертолеты практически полностью достигли предела развития, возможно лишь незначительное увеличение дальности, скорости, грузоподъемности и т.д. Но это проблемой не является, поскольку вертолет совершенно безальтернативен, благодаря своей исключительной универсальности, мобильности и маневренности. К тому же он прекрасно вписывается в концепцию усиления роли спецназа, десантных сил и ЧВК. Его до такой степени нечем заменить, что новые вертолеты теперь почти не создаются, лишь бесконечно модернизируются имеющиеся. Самый яркий пример – Ми-8, находящийся в производстве, непрерывно совершенствуясь, с 1961 г., т.е. уже 55 лет! США, завершив продолжавшееся 12 лет производство «Апача» в 1994 г., возобновили его в 2005 г., закрыв программу новейшего универсального ударно-разведывательного RAH-66 «Команч». К ударным вертолетам предъявляется достаточно много противоречивых и сложных требований, при этом потери таких машин неизменно остаются весьма высокими. Еще и поэтому дешевле и практичнее оказывается модернизировать имеющиеся машины, чем создавать слишком сложные и совершенные новые.

Единственным концептуальным технологическим прорывом формально можно считать конвертоплан – синтез самолета и вертолета. На сегодняшний день доведена до серийного производства только одна машина этого класса – американский V-22 «Оспри». Нельзя сказать, что он чем-то очень плох, но, вполне вероятно, так и останется единственным, поскольку подобная техника очень многим кажется излишней сущностью, являющейся прорывом формально, но не фактически. Даже чисто транспортные вертолеты конвертоплан заменить не способен.

Впрочем, сейчас ведутся работы над гибридными аппаратами, являющимися промежуточными между вертолетами и конвертопланами. Такие аппараты должны нести одновременно подъемный и толкающий (тянущий) винты. Предполагается, что это обеспечит повышение скорости вертолетов. Пока подобные работы не вышли из стадии НИР.

Беспилотники – это уже даже не мэйнстрим, а обыденность, такая же, как и пилотируемая авиация. При этом беспилотник проще самолета, поэтому такие аппараты производятся во множестве стран (вплоть до Армении, Вьетнама и даже не имеющей ВС Коста-Рики). Разведывательные беспилотники существуют в диапазоне от мини- и микро-БПЛА, замаскированных под маленьких птиц и даже насекомых, до стратегических, способных находиться в воздухе сутками и летать на несколько тысяч километров. Здесь развитие будет идти по всем направлениям. Видимо, следует в обозримом будущем ожидать появления уже и нано-БПЛА и, с другой стороны, беспилотников, способных летать неделями и месяцами на практически любые дальности. 

«Воздушный трактор» АТ-802 

Боевые БПЛА уже существуют, это, в первую очередь, американские «Предаторы» и «Риперы», а также китайские «Илонги» («Птеродактили»). Однако пока они, по сути, предназначены лишь для мятежевойны, поскольку крайне уязвимы от любой, даже очень примитивной ПВО. При этом совершенно очевидно, что данный класс вооружений будет развиваться ускоренными темпами, вытесняя пилотируемую ударную (особенно штурмовую) авиацию.

Ахиллесовой пятой как разведывательных, так и боевых БПЛА являются управление и связь. Обмен данными беспилотника с пунктом управления требует очень мощных и очень хорошо защищенных каналов связи. Потеря связи ведет, в лучшем случае, к потере аппарата, в худшем – к захвату его противником. Поэтому беспилотники пока по-настоящему успешно могут применяться лишь в войнах против гораздо более слабого в технологическом отношении противника. Равный противник имеет хорошие шансы «загасить» все вражеские БПЛА. Есть определенные сомнения в том, что данная проблема имеет некое радикальное решение, поскольку средства РЭБ постоянно совершенствуются. Еще сложнее создать полностью автономный БПЛА. Если для разведчика это еще возможно, то для боевого беспилотника – не только крайне сложно, но и опасно из-за ненулевой вероятности выхода его из-под контроля.

Настоящим прорывом стали бы гиперзвуковые боевые БПЛА, способные выходить в космос, совершать там маневры, после чего возвращаться в атмосферу, совершая посадку «по-самолетному». Самолетный взлет для них вряд ли возможен, понадобится либо ракета-носитель, либо тяжелый транспортный самолет в качестве «первой ступени» (БПЛА стартует с его спины). Подобные беспилотники могли бы наносить удары по любой точке земной поверхности менее чем через час после взлета, поразить их было бы весьма сложно даже самой современной ПВО. Сейчас создан, как минимум, один прототип подобного аппарата – американский Х-37. Такие БПЛА совершили уже три орбитальных полета, самый длительный из которых продолжался 674 дня. В настоящее время продолжается четвертый полет, продолжительность которого уже превысила 500 дней. Х-37 вряд ли станет боевым, но тенденция очевидна: боевые орбитальные беспилотники появятся обязательно, причем в не очень отдаленном будущем.

Нельзя исключать создания боевых беспилотников путем переделки в них старых боевых самолетов. Они могли бы использоваться, в первую очередь, для подавления ПВО противника, возможно даже в стиле «камикадзе». Списанный самолет в любом случае уже не жалко, при этом, даже если он будет сбит, не успев применить оружия, это всё равно принесет пользу: противник истратит на его уничтожение, как минимум, одну дорогостоящую ЗУР. Соответственно, массированное применение таких БПЛА может обеспечить подавление ПВО хотя бы путем истощения ее боекомплекта.

Беспилотный летательный аппарат Х-37

Новым «хорошо забытым старым» классом авиационной техники могут стать дирижабли. Несущим газом для них теперь является не взрывоопасный водород, а совершенно негорючий инертный гелий, оболочки и гондолы дирижаблей делаются из легких синтетических материалов. Дирижаблю не нужны длинные ВПП, он очень экологичен, тратит совсем мало топлива, при этом обладает почти сколь угодно большой грузоподъемностью. Он может быть пилотируемым или беспилотным, находиться в воздухе очень долго (вплоть до месяцев или даже лет). Благодаря этим качествам дирижабль может использоваться в качестве транспортного средства, ретранслятора (гораздо более дешевого, чем существующие ИСЗ связи), носителя систем ДРЛО и РЭБ, противолодочного оружия. Грузоподъемность транспортного дирижабля может быть значительно больше, чем у крупнейших транспортных самолетов. Дирижабль может стать летающей системой ПВО, несущей на борту одновременно мощные РЛС, столь же мощные средства РЭБ и даже ракеты «воздух-воздух». Существуют проекты дирижаблей – носителей крылатых и даже баллистических ракет. 

Недостатками дирижаблей являются низкая скорость, дороговизна и сильная текучесть гелия, сложность причальных устройств. Тем не менее, эти недостатки не перечеркивают достоинств, главный враг дирижаблей – инерция мышления, точнее, плохая репутация, оставшаяся с 30-х гг. ХХ в. Пока дело не идет дальше использования небольших аэростатов, использующихся, в первую очередь, для наблюдения и связи. Рискнет ли какая-то страна на прорыв в этой сфере – пока неясно. 

При всём при этом войны на Украине, в Йемене, Сирии и Ираке показывают, что «обожествление» авиации было несколько преждевременным. ВС Украины, ВС Сирии, ВС Ирака, ВС Саудовской Аравии и ВС ОАЭ имеют абсолютное превосходство в воздухе над своими противниками (т.е. у их противников вообще нет авиации), но никому из них победу это не принесло. Даже помощь Сирии со стороны России лишь предотвратила полное поражение сил Асада, но не обеспечило ему безоговорочной победы (впрочем, без своей авиации сирийская армия давно проиграла бы войну, не дождавшись российской помощи). Украинская авиация, понеся не слишком катастрофические, но чувствительные потери от достаточно слабой наземной ПВО донбасских ополченцев, с августа 2014 г., по сути, воевать вообще перестала. Авиация аравийской коалиции за полтора года интервенции в Йемене понесла весьма незначительные потери, убила до 10 тыс. мирных граждан «спасаемого» Йемена, но до победы над хуситами коалиции почти также далеко, как и весной 2015 г., когда интервенция началась. Одной авиацией войну выиграть нельзя, если противник сохраняет волю к сопротивлению. Из капитуляций двух трусливых диктаторов – Хусейна и Милошевича – были сделаны неадекватные выводы. Роль авиации в современной войне, разумеется, колоссальна, но выигрываются войны, по-прежнему, на земле.