Авиация
Авиация
Предел развития?

Многоразовые и одноразовые беспилотные аппараты (под одноразовыми подразумеваются крылатые ракеты) станут играть всё большую роль в войнах будущего, это четко видно уже сегодня. Находившиеся до последнего времени на первых ролях пилотируемые боевые самолеты практически подошли к пределу своего развития. Причин этому несколько.

Во-первых, самолеты становятся всё более дорогими и сложными в изготовлении и обслуживании. Это сокращает круг стран, способных создавать современные боевые машины, а также ограничивает количество самих самолетов в составе ВВС большинства стран мира. Например, сегодня всё НАТО (28 стран, включая США) имеет меньше боевых самолетов, чем было у одних США в конце 80-х. По этой же причине крайне болезненной становится потеря даже одного самолета.

Во-вторых, удорожается и подготовка летчиков. Всё выше становятся требования к ним с точки зрения технической и физической подготовки, интеллектуального уровня и психологической устойчивости. Соответственно, подходящих кандидатов становится всё меньше, к тому же они, как правило, могут претендовать на гораздо более высокие доходы в гражданском секторе (хотя бы в гражданской авиации), где, к тому же, гораздо меньше риск. Опять же, потеря даже одного летчика оказывается крайне болезненной.

В-третьих, изживает себя сама концепция боевого самолета в его нынешнем виде. Развиваться и совершенствоваться больше практически некуда. Более того, все нынешние технологические изыски в рамках концепции сетецентрической войны очень полезны, но абсолютизировать их нельзя. Хотя бы потому, что высокоточность оружия и ситуационная осведомленность летчика повышают эффективность использования боевого потенциала, но не сам потенциал. Даже если достичь максимальной эффективности "один боеприпас – одна пораженная цель" (что само по себе почти нереально), всё равно нельзя поразить больше целей, чем в боекомплекте самолета имеется ракет и бомб.

Таким образом, фактор качества ни в коем случае не может отменить фактора количества. Можно представить себе, например, ситуацию боя двух американских истребителей 5-го поколения F-22 против 20 китайских истребителей 2-го поколения J-7 (копии МиГ-21). Даже если американские самолеты с большой дистанции собьют 10-12 китайских самолетов, оставшиеся сумеют сблизиться на дистанцию визуальной видимости, на которой уничтожат оба "Рэптора" просто за счет превосходства в количестве самолетов и ракет малой дальности при примерно одинаковой маневренности и меньших геометрических размерах J-7. При этом потеря двух F-22 будет гораздо более болезненной для США, чем утрата 10-15 J-7 для Китая.

Вообще, как показывает американский опыт, вся концепция истребителя 5-го поколения, как минимум, весьма сомнительна, как максимум, она оказалась тупиковой. F-22 в ВВС США имеется всего 187 штук (вместо планировавшихся изначально 750), при этом они призваны заменить F-15А-D, коих было суммарно 893, а сейчас осталось 253. При этом F-22 только по одному параметру имеет над F-15 действительно подавляющее превосходство – по цене: 300-400 млн. долларов за штуку против 30-50 млн. При этом ракет "воздух-воздух" (причем тех же самых AIM-120 и AIM-9) F-22 несет в 1,5 раза меньше, чем F-15. Считается, что F-22 гораздо более живуч благодаря своей невидимости, но и на выживаемость F-15, хотя в нем нет ничего "стелсовского", никаких жалоб не было, нет ни одного подтвержденного факта потерь этого самолета в воздушных боях, хотя он прошел через множество войн. И это не говоря об очень серьезных проблемах с кислородной системой "Рэптора".

Впрочем, F-22 хотя бы принят на вооружение. С легким F-35 ситуация еще хуже. Для замены F-16, А-10, F/А-18А-D и AV-8 предполагается выпустить 1763 F-35А для ВВС, 260 палубных F-35С для авиации ВМС, 80 таких же F-35С и 340 F-35В (короткий взлет, вертикальная посадка) для авиации морской пехоты. Однако данная программа столкнулась с серьезными техническими проблемами, ведущими к откладыванию начала массового производства, а, главное, со стремительным ростом цены. Изначально предполагалось, что F-35 должен быть дешевле, чем F-16, однако еще до начала производства он стал, как минимум, вдвое дороже даже самых современных вариантов F-16 и в 5-6 раз дороже того первоначального F-16, дешевле которого его предполагалось сделать. Кроме того, крайне сложно представить, что крайне дорогостоящий, не имеющий конструктивной защиты F-35 может реально заменить простой, дешевый, бронированный штурмовик А-10 в качестве самолета, работающего непосредственно над полем боя под огнем ПВО противника. Радиолокационная малозаметность F-35 в данном случае будет бесполезна, поскольку в оптическом диапазоне он прекрасно виден.

В данный момент построены по 27 F-35А и В, 5 F-35С, однако оперативной готовности они достигнут не раньше, чем через 3-4 года. Правда, этот самолет надежнее, чем F-22: пока не был потерян ни один F-35, а «Рэпторов» разбилось уже 4. Впрочем, последний и эксплуатировался гораздо интенсивнее. Самое же главное, как было сказано выше, в непомерно высокой цене F-35. В итоге в морской авиации США уже явно задумываются над тем, чтобы вообще отказаться от F-35 в пользу испытанного F/A-18E/F и боевого беспилотника Х-47В.

Испытания в Китае истребителей J-20 и J-31 вызвали чрезвычайно большой интерес за рубежом. Если судить по их внешнему виду, они являются истребителями 5-го поколения: первый – как бы аналог F-22, второй – F-35. При этом хорошо известно, что китайские двигатели даже 4-му поколению не вполне соответствуют, есть также большие сомнения, что всем параметрам машин 5-го поколения соответствует китайская авионика. Следовательно, перспективы двух этих самолетов не совсем ясны. С другой стороны, учитывая описанный выше невеселый американский опыт, Китаю может оказаться вполне достаточно пары тысяч машин 4-го поколения (лет через 8-10 у него будет именно столько). С этим количеством истребителей его ВВС выйдут на первое место в мире. В США производство F/A-18E/F (уже почти закончившееся) и, тем более, F-35 не покрывает списания F-15, F-16 и ранних модификаций F/А-18. И уж тем более в России закупки Су-35С никак не смогут компенсировать списания Су-27 и МиГ-29. Ситуацию не исправит и запуск в серию Т-50, даже если он состоится. Китай обойдет и США, и Россию количественно, практически не уступая качественно. При этом средний возраст китайских истребителей будет значительно ниже, чем у американских и российских.

В России легкого истребителя 5-го поколения, судя по всему, нет даже в проекте, что, возможно, и к лучшему. Т-50 предполагается закупить то ли 60, то ли 150 штук. Первая из этих цифр вообще напоминает пародию: какие задачи можно решать таким количеством самолетов? Но и 150 тоже ненормально мало. Ради этого количества не стоит вкладывать в проект огромные деньги. Здесь будет точно тот же эффект, что и с F-22: для малых войн этот самолет будет избыточен по качеству, для больших – недостаточен по количеству.

Несмотря на все описанные обстоятельства, в обозримом будущем отказ от пилотируемой авиации невозможен, поскольку БПЛА еще очень далеки от совершенства. Особенно это относится к области истребительной авиации. В настоящее время ни в одной стране авиаконструкторы не способны создать беспилотный истребитель, поскольку такой аппарат не будет обеспечен устойчивой связью с наземным КП в боевых условиях и/или программой, обеспечивающей его автономные действия в современном воздушном бою.

Дальнейшие перспективы развития пилотируемой боевой авиации, по-видимому, таковы.

Разведывательная, а затем и ударная (по крайней мере, штурмовая) авиация будут во всё большей степени становиться беспилотной, это в значительной степени обеспечено уже сегодня. Исключение составит стратегическая авиация, в которой, скорее всего, будет происходить увеличение боевой нагрузки самолетов, превращающихся в перевозчиков всё большего числа КРВБ. Это, однако, касается всего 2-3 стран (США, РФ, Китай). Собственно, КРМБ и КРВБ будут во всё большей степени становиться (наряду с боевыми БПЛА) заменителем ударной пилотируемой авиации.

Штурмовая авиация для противопартизанских войн пойдет по пути максимального упрощения. Штурмовики будут создаваться на основе не только учебных, но и легких спортивных самолетов (яркий пример – американский "воздушный трактор" АТ-802). Возможно, из подобных машин уже в ближайшем будущем наиболее мощные ЧВК начнут формировать собственные ВВС. Что касается специализированных противотанковых штурмовиков, то, не исключено, что единственными машинами этого класса навсегда останутся А-10 и Су-25.

В развитии класса истребителей возможны три пути. Первый – дальнейшее техническое усложнение, переход от 5-го поколения к 6-му и, возможно, к гиперзвуковым беспилотным машинам. Второй – бесконечное совершенствование 4-го поколения. Третий – путь упрощения, возврат к предыдущим поколениям, хотя и с заимствованием технологий 4-го и даже 5-го.

О препятствиях на первом пути было сказано выше. Беспилотный гиперзвуковой истребитель представить сегодня крайне сложно, хотя, разумеется, соответствующие работы будут продолжаться. Обсуждение конкретного облика подобных машин и, тем более, сроков их принятия на вооружение (если оно вообще когда-то произойдет) сейчас представляет собой чистую спекуляцию.

Второй путь является самым простым, но не менее тупиковым. Тем более, здесь тоже всё сильнее начинает сказываться удорожание и усложнение машин. Тем не менее, именно по нему будет идти большинство стран, поскольку этот путь является инерционным. Не исключено, что мы увидим какие-нибудь F-16G block 85 или Су-27 поколения 4++++, он же Су-41. До каких пор можно выжимать последние ресурсы из самолетов, созданных в 70-е – 80-е гг. ХХ в. – вопрос интересный. В наиболее выигрышном положении оказываются европейцы и китайцы. Европейские "Тайфун", "Рафаль" и "Гриппен" созданы позже американских и российских машин, соответственно, выжимать из них соки можно дольше (шведы уже «берут третью производную» от своего «Гриппена»). Правда, европейцы выпускают слишком мало самолетов (суммарно менее 1 тыс. машин всех трех указанных типов для своих ВВС). Китайцы, вопреки популярным мифам, в количестве себя совершенно не ограничивают, при этом, как было отмечено выше, их J-10, J-11, J-16 просто физически новее американских и российских самолетов того же класса.

По третьему пути в определенной степени идет лишь тот же Китай, продолжая выпускать и совершенствовать J-7 (только на экспорт, но понятно, что это резерв и для самих себя). Кроме этого самолета (имеется в виду, разумеется, в первую очередь, исходный МиГ-21) и F-5 развивать и совершенствовать просто нечего. Другим вариантом является развитие учебно-боевых самолетов в легкий истребитель. В каком-то смысле подобным опытом можно считать создание чешского L-159, однако успехом это считать трудно из-за его весьма низких ТТХ. Более успешным теоретически мог бы оказаться южнокорейский FА-50, но он может стать и вполне стандартным легким истребителем 4-го поколения как по ТТХ, так и по цене. Хорошим потенциалом обладает российский Як-130, но этот потенциал почти наверняка так и останется неиспользованным. Скорее же всего, без большой войны, в которой понадобится много дешевых истребителей, ничего подобного нигде делаться не будет. Во время войны думать будет уже поздно, но придется.

Александр Храмчихин,
заместитель директора 
Института политического и военного анализа
11 ноября 2013 10:16 1275
4
0

КОММЕНТАРИИ:

Комментарии могут оставлять только авторизованные пользователи