После Второй Мировой войны в СССР очень опасались массированных ударов американской авиации (подобных тем, которые разрушили Германию и Японию). И отдавали приоритет развитию собственной истребительной авиации.

Однако «неприоритетная» фронтовая ударная авиация приобрела очень значительный, причем, в целом, весьма успешный боевой опыт в Афганистане и в Чечне, а сейчас закрепляет его в Сирии. А вот истребительная авиация всерьез повоевала только в Корее в 1950-53 гг., но это, по сути, стало продолжением Второй Мировой. За последующие более чем шесть десятилетий отечественные истребители по-настоящему воевали лишь летом 1970 г. над Суэцким каналом (за Египет против Израиля), причем нельзя сказать, что успешно. В небе Вьетнама, вопреки распространенным и устойчивым мифам, в кабинах советских истребителей против американцев воевали исключительно вьетнамцы. Эта война стала триумфом советских самолетов (в первую очередь – МиГ-21), но не летчиков. При этом натерпевшиеся от «21-го» американцы создали F-15, который на голову превосходил по всем параметрам не только сам МиГ-21, но и его наследника МиГ-23. Перехватчик МиГ-25 обладал феноменальными (отчасти непревзойденными до сих пор) скоростными и высотными характеристиками, но он не мог вести маневренный воздушный бой, к тому же был дискредитирован перелетом в Японию на этом самолете предателя Беленко в 1976 г. 

В рамках перехода к четвертому поколению истребителей в СССР было решено повторить американскую концепцию сочетания тяжелого и легкого истребителей при количественном отношении между ними примерно 1:3. Однако получилось не совсем то. Американский тяжелый F-15 был почти «чистым» истребителем, а легкий F-16 – многоцелевым истребителем-бомбардировщиком с большим уклоном в ударные функции. Т.е. самолеты, на самом деле, дополняли друг друга. Советские тяжелый Су-27 и легкий МиГ-29 оба стали «чистыми» истребителями с минимальными ударными возможностями. Т.е. они не дополняли, а дублировали друг друга. В итоге после развала СССР и резкого ухудшения экономической ситуации в России они стали, по сути, друг другу конкурентами. У МиГ-29 единственным преимуществом перед Су-27 была более низкая цена, по ТТХ же абсолютное превосходство имел Су-27. Просто за счет более крупных размеров он мог брать больше топлива (т.е. имел большую дальность полета), имел более мощные РЛС и средства РЭБ, а также, разумеется, большую боевую нагрузку во всех аспектах – массы, количества, номенклатуры боеприпасов. По этой же причине он имел гораздо большие возможности для модернизации. В частности, в начале 90-х на базе учебно-боевого Су-27УБ был создан двухместный Су-30, почти идеальный многоцелевой истребитель-бомбардировщик. В 90-е и начале 2000-х, когда российский ВПК работал почти исключительно на экспорт, Су-27 и Су-30 стали одними из наиболее успешных товаров. Эти самолеты поступили на вооружение ВВС НОАК и морской авиации ВМС НОАК, а затем - ВС Индии (в этой стране Су-30 производятся по лицензии), ВС Индонезии, ВС Вьетнама, ВС Алжира, ВС Малайзии, ВС Венесуэлы, ВС Казахстана, ВС Эфиопии, ВС Анголы и даже ВС Уганды. Очень значительные экспортные доходы позволили ОКБ Сухого разработать версии Су-30М2 и Су-30СМ для отечественных ВВС, а затем истребитель Су-35С, внешне почти неотличимый от Су-27, но имеющий принципиально другие боевые возможности. Единственным же удачным экспортным контрактом МиГ-29 стала поставка его палубного варианта в Индию. Продажи небольшого количества этих самолетов для ВС Судана, ВС Мьянмы и ВС Бангладеш ни в какое сравнение с успехами Су-27/30 не шли. Для собственных ВВС был создан МиГ-35, но гораздо позже, чем Су-30 и Су-35 и без каких-либо преимуществ над ними. В итоге, когда в конце 2000-х возобновились закупки самолетов для ВКС РФ в значительных количествах, они были полностью монополизированы «Сухими».