ВМФ
ВМФ
И.о. авианосцев

Уже несколько лет в России очень активно обсуждается тема строительства полноценных отечественных авианосцев. Называются даже даты начала их строительства (которые, впрочем, постоянно «сдвигаются вправо»). При этом для каждого авианосца, сколько бы их не было построено, необходимо строить корабли охранения - крейсера, эсминцы, фрегаты. Впрочем, крейсера можно «реанимировать» из числа находящихся сегодня в консервации, остальные корабли, как и сами авианосцы, придется строить заново, поскольку в ближайшие 10-15 лет практически все крупные надводные корабли, входящие сейчас в состав ВМФ РФ, будут списаны. Реалистичность подобных замыслов вызывает значительные сомнения.

Во-первых, по финансовым причинам. Даже просто общая стоимость хотя бы двух авианосцев (меньше просто бессмысленно, поскольку у нас два океанских флота – СФ и ТОФ) и хотя бы 20 кораблей охранения составит несколько десятков миллиардов долларов (может дойти и до сотни миллиардов). Это чрезвычайно солидная сумма, даже если она растягивается на полтора десятилетия.

Во-вторых, в России, по сути, отсутствует опыт строительства авианосцев. Все наши авианесущие корабли строились на Украине (в Николаеве), к тому же полноценными авианосцами они не являлись, потому и назывались авианесущими крейсерами. Эти корабли строились в СССР не как ядро авианосных ударных групп для проведения операций в открытом океане, а для ПВО районов развертывания ракетных подлодок, т.е. в относительной близости от собственных берегов. Корабли не имели ударных самолетов, их роль выполняли ПКР «Базальт» или "Гранит". Естественно, что в момент запуска ПКР корабль не может ни принимать, ни выпускать самолеты, более того, все самолеты в этот момент должны находиться в подпалубном ангаре. Важнейшей особенностью кораблей пр. 11435 («Адмирал Кузнецов») является наличие носового трамплина вместо катапульты. Это единственные в мире корабли, которые используют такой трамплин для взлета самолетов с традиционным взлетом и посадкой. За рубежом такие трамплины используются лишь на легких авианосцах, оснащенных СВВП "Харриер" (при большой боевой нагрузке он вынужден взлетать с разбегом). Соответственно, на кораблях пр. 11435 отсутствует катапульта, что ограничивает их возможности с точки зрения темпа выпуска самолета в воздух и делает невозможным взлет самолета при одновременной посадке другого (американские авианосцы, имеющие 2 катапульты, могут выпускать и принимать самолеты одновременно). Таким образом, проектирование авианосца тоже окажется очень дорогим и сложным процессом, поскольку это надо сделать, фактически, с нуля.

В-третьих, у нас огромные проблемы с производственными мощностями, учитывая, что строить придется не менее 20 кораблей, а при этом еще реализовывать кораблестроительные программы для Балтийского и Черноморского флотов, где заведомо не будет авианосных соединений. Да и те же СФ и ТОФ не могут исчерпываться одной авианосной группой. Кроме того, надо продолжать строить подлодки, которые для нас были, есть и будут основой флота. В итоге надо будет выйти на советские (60-х – 80-х гг.) темпы строительства кораблей, что не кажется реальным. Точнее, это невозможно даже теоретически. Чтобы добиться подобных темпов, придется построить несколько новых верфей, что потребует очень много времени и денег. Пока никто их строить явно не собираются, даже речи об этом нет.

В-четвертых, корабль является конечным продуктом. Ему нужны двигатели, разнообразное вооружение, локаторы, гидроакустические станции, электроника и т.д. и т.п. Соответственно, проблема нехватки производственных мощностей выходит за пределы кораблестроительной отрасли и становится совершенно неподъемной.

В-пятых, проблема нехватки кадров может оказаться даже серьезнее, чем проблема нехватки производственных мощностей. Причем это относится и к сфере науки, и к сфере производства (как было сказано в предыдущем пункте, не только собственно кораблестроения), и к комплектованию ВМФ рядовым и офицерским составом. Откуда-то придется брать десятки тысяч высококлассных научных работников, высококвалифицированных рабочих и инженеров, отлично подготовленных моряков, причем в условиях нынешних деградации и развала науки и образования.

В-шестых, корабли должны быть обеспечены береговой инфраструктурой. В связи с этим нельзя не вспомнить, как в советское время (а отнюдь не в «лихие 90-е»!) были, фактически, загублены авианесущие крейсера «Минск» и «Новороссийск». Из-за отсутствия во Владивостоке подходящих для них причалов, всю свою короткую жизнь они провели на рейде, бессмысленно вырабатывая моторесурс. Вряд ли стоит повторять подобный опыт. Объективно говоря, СССР погубила, в первую очередь, вот такая бесхозяйственность, охватившая все сферы жизни. По крайней мере, на Тихом океане (ни во Владивостоке, ни в Петропавловске-Камчатском) инфраструктура под авианосцы совершенно точно сейчас не строится и даже о соответствующих планах ничего не известно.

В-седьмых, совершенно непонятно, какие самолеты будут базироваться на этих авианосцах. До бесконечности эксплуатировать ресурс созданного более 30 лет назад Су-27 и его многочисленных производных всё же невозможно. Тем более бессмысленно навязывать флоту палубный вариант созданного тогда же легкого истребителя МиГ-29. При этом нет никаких сведений о том, что Т-50 может иметь палубную модификацию. Если и самолет придется создавать с нуля, это еще больше усугубит все описанные выше проблемы.

С учетом всего перечисленного (строительство верфей, создание самолета, подготовка кадров) цена вопроса гарантированно почти наверняка дойдет до 100 млрд. долларов, а может и превысить эту сумму.

Но это далеко не предел, ибо несколько странно иметь на каждом из океанских флотов всего по одному авианосцу. Поскольку корабль регулярно должен проходить ремонт (иногда даже капитальный), на этот период флот автоматически остается без авианосца. В связи с этим стоит учесть печальный опыт Франции, имеющей один авианосец, в итоге вообще не очень ясно, есть он у нее или нет (он чаще ремонтируется, чем находится в строю). Аналогичная ситуация складывается и у нас самих с единственным «Адмиралом Кузнецовым». Поэтому надо иметь хотя бы по два авианосца на каждый океанский флот, т.е. всего 4. И соответствующее количество кораблей охранения (потому что они тоже имеют свойство регулярно ремонтироваться). В итоге объем всех описанных выше задач увеличивается вдвое. Либо получается профанация.

И что касается сроков. Даже в США, имеющих колоссальный опыт строительства авианосцев, корабль такого класса строится 6-7 лет (от закладки до передачи флоту). У нас один авианосец ни при каких обстоятельствах не будет построен даже за 10 лет. У нас по 5-6 лет строятся корветы, а авианосец хорошо, если за 12-15 лет удастся построить.

Соответственно, ввязываться в строительство авианосцев можно только в том случае: если точно понятно, зачем они нужны.

Двумя и даже четырьмя авианосцами мы не сможем противостоять ВМС даже одних США, тем более – НАТО в целом. Можно отметить, что хотя в последние 20 лет общая тенденция сокращений затронула все виды ВС почти всех стран НАТО, именно ВМС в сравнении с ВВС и, тем более, с сухопутными войсками, менее всего сократились количественно, при этом больше всех обновились качественно. США сейчас имеют 10 атомных авианосцев в строю и еще 6 с обычной энергетической установкой в резерве. Начато строительство новой серии атомных авианосцев для замены нынешних. Один атомный авианосец, как было сказано выше, есть у Франции, два легких – у Италии, два больших авианосца строит Великобритания. Против этого количества нельзя бороться двумя аналогичными кораблями.

Более того, мы не сможем бороться даже с ВМС НОАК, поскольку Китай собирается построить не менее 4 авианосцев (скорее всего – 6, не считая нынешнего учебно-экспериментального «Ляонина»), которые будут противостоять нашему единственному тихоокеанскому (или пусть даже двум). Причем шансов, что их программа реализуется, несравненно больше, чем относительно нашей программы.

В итоге единственным мыслимым вариантом использования авианосцев в случае «большой» войны (с НАТО или Китаем) становится отодвигание рубежа ПВО и противодесантной обороны на несколько сот миль от своих берегов. Есть подозрение, что такую задачу гораздо дешевле и эффективнее можно решить, развивая и совершенствуя ВВС, ПВО, береговые ПКРК и подводный флот. Особенно учитывая тот факт, что наши авианосцы при подобном варианте их использования окажутся «одноразовыми изделиями».

Остается еще вариант использования авианосцев для «набеговых» операций в странах «третьего мира». Однако достаточно сложно понять, зачем нам это надо. Нам ведь не нужно захватывать чужие ресурсы, свои бы удержать. Оказывать давление на некоторые исламские страны (типа Пакистана или Саудовской Аравии)? Теоретически это возможно, но совершенно неочевидно, что ради этой теоретической возможности надо идти на столь значительные практические затраты.

Таким образом, нам надо либо строить полноценный авианосный флот (по 3-4 корабля на СФ и ТОФ), что, однако, в обозримом будущем совершенно нереально, либо пока отложить данный проект.
Хотя постройка полноценных авианосцев России пока не под силу, однако, у проблемы есть альтернативное решение.

Еще в годы Второй мировой для борьбы с немецкими ПЛ в Атлантике американцы начали в массовом порядке строить конвойные авианосцы на 15-20 самолетов на корпусах гражданских сухогрузов. В годы холодной войны англосаксы вновь обратились к данному опыту. В 60-е гг. в составе торгового флота появились суда-контейнеровозы. В связи с резким ростом объема мировой торговли также быстро рос объем морских грузовых перевозок. Для ускорения процесса погрузки-разгрузки и были придуманы стандартные грузовые контейнеры габаритами 2,4х2,4х6,1 или 12,2 м. Под эти контейнеры стали строить специальные грузовые суда-контейнеровозы. Контейнеры на них складывались огромными штабелями, как в трюмы, так и на палубу. В связи с чем палубу пришлось делать совершенно ровной, без стрел кранов, вентиляционных труб, антенн.

Одновременно появились новые классы авиационной техники – вертолеты и самолеты вертикального взлета и посадки, не требующие длинных и широких ВПП. Причем первые стали рассматриваться в качестве важнейшего средства борьбы с подлодками.

В итоге в начале 80-х в морских штабах НАТО был разработан проект "Арапахо", предусматривающий размещение на торговых судах (в первую очередь – контейнеровозах) авиационных систем и средств обеспечения. Для этого создавались модули, имеющие габариты тех самых стандартных грузовых контейнеров. В них можно было оборудовать мастерские, административные и жилые помещения, склады, из них можно было составить авиационные ангары. Система, включающая, в общей сложности, 60-70 контейнеров общим весом до 900 т, должна была грузиться на корабль за 4-5 ч., а в море монтироваться за 14 ч. На ровной палубе контейнеровоза можно было монтировать также металлические ВПП, с которых и должны были взлетать вертолеты и, может быть, "Харриеры".

В то время система рассчитывалась на контейнеровозы водоизмещением 30-50 тыс. т. В США проводились испытания, которые считались успешными (на судне 18 тыс. т базировались 7 вертолетов). Однако в реальной войне, Фолклендской, систему "Арапахо" применили англичане. Они отправили воевать за 11 тыс. км от родной земли почти все свои ВМС, которые не имели в Южной Атлантике никакой наземной базы. Весь их тыл тоже располагался на судах. И несколько контейнеровозов было переделано в авиатранспорты.

Один из них, "Атлантик конвейер" водоизмещением 15 тыс. т, стал крупнейшим кораблем, потопленным в ходе боевых действий после окончания Второй мировой. 25 мая 1982 г. он был отправлен на дно с помощью двух ПКР "Экзосет", запущенных с истребителей-бомбардировщиков ВВС Аргентины "Супер Этандар" (и ракеты, и самолеты были французского производства). С ним утонули 10 вертолетов (т.е. почти половина из 24 вертолетов, потерянных англичанами в ходе той войны), включая 3 особо ценных тяжелых вертолета "Чинук", а также много боеприпасов и снаряжения.

Потеря боевого контейнеровоза была для англичан очень болезненной, но войну они всё равно выиграли. И даже развили опыт использования контейнеровозов в качестве боевых кораблей. Контейнеровоз "Контендер Безант", перевёзший к Фолклендам 9 "Чинуков" и 4 "Харриера", весной 1984 г. был приобретен британскими ВМС и переименован в учебный авианесущий корабль "Аргус". На корабле водоизмещением 28.163 т, длиной 175,1, шириной 30,4 м были установлены 2 спаренные 30-миллиметровые и 2 20-миллиметровые пушки, БИУС, увеличена носовая надстройка, оборудованы ангар на 8 СВВП и 3 вертолета, помещения для боезапаса, 2 самолетоподъемника. Экипаж вырос с 32 до 254 человек (в т.ч. 137 – летно-технический состав). Всего корабль был рассчитан на 12 СВВП и 6 вертолетов.
"Аргус" до сих пор числится в составе британских ВМС, но новых опытов с боевыми контейнеровозами не последовало, ибо холодная война закончилась, а с ней умер призрак новой "Битвы за Атлантику".
При этом сами контейнеровозы в своем изначальном качестве грузовых судов продолжали процветать. Тем более что возникла необходимость перевозки гигантского количества грузов из Восточной Азии в Европу и Северную Америку. Растет и количество судов, и их размеры. Например, в августе 2006 г. был введен в строй построенный на верфи «Lindoe» в Дании контейнеровоз "Emma Maersk". Его водоизмещение составляет 170,8 тыс. т, длина - 396,8 м, ширина – 56 м, мощность двигателя - 110000 л.с., скорость - 25,6 уз. Аналогичные размеры имеет контейнеровоз "Марко Поло".

Для сравнения: крупнейшие в мире боевые корабли, атомные авианосцы типа "Нимиц", имеют водоизмещение 91,5 тыс. тон, длину 332 м, ширину 76,8 м. При этом, если цена авианосца превышает 10 млрд. долларов, то даже самый большой контейнеровоз стоит около 100 млн., как какой-нибудь фрегат водоизмещением 3-4 тыс. тон.

И это означает, что из контейнеровозов можно сделать боевые корабли сразу нескольких классов. Что может стать очень хорошим решением для российского ВМФ.

Во-первых, это может быть авианосец, причем уже не только для "вертикалок", а для нормальных боевых самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой. Для этого размера кораблей хватает с избытком. Особенно, если разместить на нем легкие истребители на базе МиГ-29К.

Во-вторых, из контейнеровоза получится очень хороший носитель боевых и разведывательных беспилотников, которых на него можно запихнуть, видимо, не одну сотню. Впрочем, такой корабль тоже станет разновидностью авианосца.

В-третьих, контейнеровоз можно превратить в корабль-арсенал, установив на него УВП на несколько сотен (если не тысяч) ракет разного класса (в первую очередь – крылатых и зенитных).

В-четвертых, на контейнеровоз можно установить очень большую и мощную гидроакустическую станцию. У нас, как известно, с этим огромные проблемы, наши ГАС слишком велики. Поэтому их можно ставить только на очень большие корабли. Контейнеровоз таковым и является. При этом на нем может базироваться несколько десятков противолодочных вертолетов.

Наконец, из контейнеровоза получится замечательный десантный вертолетоносец, гораздо более вместительный, чем "Мистраль".

Ничто не мешает России приобрести за рубежом несколько корпусов крупных контейнеровозов. Даже 20 таких корпусов обойдутся дешевле одного полноценного авианосца, а со стоимостью хотя бы одного настоящего авианосного соединения (даже если забыть о том, что строить его некому и негде) цена контейнеровозов расходится на порядки. И потом уже своими силами можно будет вставить в корпуса боевую "начинку".

Наверное, идеальным ударным соединением были бы 4 таких «боевых контейнеровоза». Один «классический авианосец» для обеспечения ПВО соединения, один носитель БПЛА (разведывательных и ударных), один вертолетоносец (десантно-противолодочный), один «корабль-арсенал». Для повышения боевой устойчивости в состав соединения могли бы входить 1-2 эсминца и 1-2 многоцелевых ПЛА. Таких соединений следовало бы иметь 1-2 на СФ и 2-3 на ТОФ.

Конечно, живучесть контейнеровоза гораздо ниже, чем у боевого корабля специальной постройки, но вряд ли стоит расстраиваться по этому поводу. Для действий интервенционистко-миротворческого характера в странах "третьего мира" и такой живучести, скорее всего, будет вполне достаточно. Если же придется пойти в бой против ВМС США (это крайне маловероятно, но надо исходить из худшего), то первый бой для наших надводных кораблей в любом случае станет последним, поэтому нет никакого смысла тратить деньги на усиление конструкции, лучше загрузить побольше оружия.

Боевые контейнеровозы могут пригодиться и в мирное время на Севере и, особенно, на Дальнем Востоке для борьбы с браконьерством. Такой корабль может с помощью вертолетов и БПЛА контролировать огромную акваторию, чего нельзя обеспечить с помощью обычных пограничных кораблей.

Необходимо подчеркнуть, что в области ВМФ у России нет возможностей догонять не только США, но и Китай. Нужны асимметричные меры. Например, такие, как контейнеровозы.

Александр Храмчихин,
заместитель директора 
Института политического и военного анализа
10 февраля 2014 19:13 2243
2
0