В последние 5 лет ВВС России наконец-то начали получать новую авиационную технику в относительно адекватных количествах. Роль авиации в современных войнах исключительно высока, это известно даже тем, кто далек от военной проблематики. Данный вид ВС является очень высокотехнологичным, здесь очень важно выработать правильную концепцию развития, тем более, если речь идет от таких больших и структурно сложных ВВС, как российские.
Дальняя (стратегическая) авиация ВВС РФ сегодня включает 11-13 Ту-160, около 60 Ту-95МС и немногим более 100 Ту-22М3 (последние являются бомбардировщиками средней дальности). Все эти самолеты довольно старые (либо очень старые). Необходимость создания нового стратегического бомбардировщика обсуждается уже давно, однако здесь возникает первый концептуальный вопрос – каким он должен быть? Тяжелым дозвуковым «бомбовозом», подобным Ту-95 (или американскому В-52)? Сверхзвуковым «прорывателем ПВО» как Ту-160? Футуристическим невидимкой, как американский В-2 (хотя мы никогда не делали невидимок)? Обсуждать его можно до бесконечности. Автор данной статьи – сторонник первого варианта.
Лучше всего мы умеем строить большие и тяжелые самолеты, поэтому надо сделать «бомбовоз», точнее «извозчик крылатых ракет» (не менее 20 штук на один самолет), которые запускались бы из-за пределов действия ПВО противника. Кроме того, такой самолет мог бы быть именно «бомбовозом», т.е. заниматься ковровыми бомбардировками противника, у которого предварительно подавлена ПВО. Подобные бомбардировки бывают очень эффективными не только в военном, но и в психологическом плане. Какой самолет будет создан на самом деле (и будет ли создан вообще) – пока совершенно непредсказуемо.
Истребительная авиация ВВС РФ - самая большая и разнотипная. Ее основу составляют тяжелые истребители Су-27, коих имеется 250-260, из них 55 Су-27СМ3 (как новых, так и модернизированных из обычных Су-27) и 70 Су-27УБ (двухместный учебно-боевой вариант). Кроме того, на вооружении состоят «производные» Су-27 – двухместный истребитель-бомбардировщик Су-30М2/СМ (сейчас имеется около 20) и истребитель Су-35С (сейчас имеется 8-10). Кроме Су-27 и его производных в классе тяжелых истребителей у нас есть 120 МиГ-31, который, на самом деле, является не истребителем, а перехватчиком (единственным в мире самолетом данного класса). Наконец, к тяжелым истребителям будет относиться и машина 5-го поколения, сейчас известная как Т-50 (пока построены 5 экспериментальные машины этого типа). Единственный легкий истребитель ВВС РФ – МиГ-29 (примерно 250 машин).
Перспективы истребительной авиации крайне неоднозначны. С одной стороны, списываются выработавшие ресурс МиГ-31, Су-27, МиГ-29. С другой стороны, часть МиГ-31 (примерно 60) модернизируется в МиГ-31БМ, а Су-27 – в Су-27СМ3. Кроме того, производятся новые Су-27СМ3 (впрочем, их планировалось приобрести всего 12 и эта программа, видимо, уже завершена), Су-30М2/СМ (всего может быть выпущено до 80 единиц) и Су-35С (всего будет 48 или 96). Планируется также купить от 60 до 150 Т-50 (очевидно, если они дойдут до серии, то получат какое-то другое название).
По поводу истребителей концептуальных вопросов очень много. Например, до каких пор можно «выжимать соки» из Су-27? А с другой стороны, если «соки» всё-таки «выжимаются», не лучше ли продолжать строить производные этого самолета (только в гораздо больших количествах, чем запланировано сейчас), чем возиться с Т-50, которому пока далеко до того, чтобы действительно стать самолетом 5-го поколения (не доработаны двигатели и авионика)? Тем более, даже если он им таки станет, а будет ли он иметь по-настоящему принципиальное превосходство по своим ТТХ над Су-27? Здесь просто нельзя не провести прямые аналогии с ситуацией в США, где совершенно неочевидно, что F-22 лучше, чем F-15. Далее, что делать с МиГ-31? Это ведь по-настоящему уникальный самолет, который, вполне вероятно, достоин «реинкарнации» с еще более мощной РЛС и еще более дальними ракетами «воздух-воздух» (тем более что такие ракеты уже есть, они известны как РВВ-БД).
Сочетание нового МиГ-31 и Су-35С, возможно, было бы гораздо эффективнее Т-50. Наконец, каким должно быть соотношение тяжелых и легких истребителей? Тяжелые истребители заведомо имеют более высокие ТТХ, но и более высокую цену. Легкий истребитель должен быть гораздо более дешевым и, соответственно, массовым. У нас пока единственным претендентом на эту роль является МиГ-35. Однако совершенно не факт, что этот самолет будет дешевым. В таком случае, у него нет особых шансов стать массовым. Необходимость создания нового легкого истребителя уже официально провозглашена, но пока совершенно неясно, о каком самолете идет речь – МиГ-35 или о чем-то совершенно новом, например, о возрождении микояновского проекта самолета 5-го поколения 1.44.
Возможно, легким истребителем мог бы стать одноместный вариант учебного самолета Як-130 (их сейчас поступило в ВВС 33, а всего планируется иметь 65). Такой вариант даже прорабатывался, но дальше дело не пошло. Возможно, зря.
Военно-транспортная авиация ВВС РФ включает до 50 совсем старых средних Ан-12 и тяжелых Ан-22, до 100 также далеко не новых легких Ан-24/26/30/32, от 7 до 14 сверхтяжелых Ан-124 и около 100 тяжелых Ил-76 и созданных на их базе заправщиков Ил-78. Вполне очевидно, что ВВС РФ должны иметь весь спектр транспортных самолетов, от сверхтяжелых до легких. Но здесь возникает масса вопросов, какие конкретно самолеты должны закупаться.
Вопросы усугубляются тем, что ВТА является «полугражданской», соответственно, возникают разные проблемы коммерческого характера. Кроме того, в отличие от боевых самолетов, полностью производимых в России, значительная часть транспортных машин производится за рубежом, либо совместно. Причем радости от этого никакой нет, поскольку наши бывшие соотечественники деградировали несравненно сильнее, чем Россия. В частности, Узбекистан успешно загубил Ташкентский завод, выпускавший Ил-76, но России всё же удалось перетащить производство этого самолета в Ульяновск, где предполагается выпускать его новую модификацию Ил-476.
Следующей целью, гораздо более сложной, видимо, станет полный отъем производства Ан-124 у Украины. Совместный с этой страной Ан-70 сам по себе, наверное, является хорошим самолетом, но работать совместно с Украиной практически невозможно. Мнение о том, что в России всё ужасно, очень распространено среди ее граждан, причем не без оснований. Но, на самом деле, у нас ужасно, но не всё. Чтобы это понять, надо познакомиться с украинской реальностью, ибо всё познается в сравнении.
Украина сделала весьма неплохой легкий транспортный самолет Ан-140, который, возможно, и станет заменителем Ан-24 и его производных. Сейчас ВВС РФ имеют в своем составе 4 таких самолета. Данная машина формально производится и эксплуатируется в трех странах – Украине, России (в Самаре) и Иране. Но, на самом деле, Украина, создавшая самолет, не способна его ни производить, ни эксплуатировать, поэтому сейчас он фактически стал российско-иранским.
Внутрироссийским конкурентом Ан-140 в качестве легкого самолета является Ил-112, разработка которого уже несколько раз прекращалась и возобновлялась (очередное возобновление обещано в 2014 г.). Средним самолетом может стать Ил-214, который, возможно, будет выпускаться совместно с Индией. Более подробно рассматривать данную проблему сложно именно потому, что в нее слишком сильно вторгается гражданско-коммерческая составляющая.
Очень хорошим дополнением, а отчасти и заменителем авиации, причем не только транспортной, но, возможно, и боевой, могли бы стать дирижабли. К сожалению, данная тема пока у нас прорабатывается лишь отдельными частными компаниями (в первую очередь – компанией «Авгуръ», имеющей ряд очень интересных проектов), интереса со стороны руководства ВВС пока не наблюдается.
В составе армейской авиации имеется до 400 боевых вертолетов (более 300 Ми-24/35, не менее 40 Ка-50/52, не менее 50 Ми-28Н) и свыше 400 транспортных и многоцелевых (более 30 Ми-26, около 400 Ми-8/17 всех модификаций). При этом в производстве находятся одновременно все (за исключением Ка-50, которых так и останется 10 единиц)! Причем если производство одновременно Ми-26 и Ми-8/17 понять можно, это всё же совершенно разные по предназначению машины, то выпуск сразу трех типов боевых вертолетов кажется некоторым излишеством.
Но во всех случаях находится обоснование: Ми-35 хорошо освоен в производстве и эксплуатации, Ка-52 очень мощный, ну и Ми-28Н не бросать же (хотя именно он является главным претендентом на роль «третьего лишнего»). Отсутствие концепции и давление лоббистов не дают возможности командованию сделать выбор, поэтому, как в советское время, выпускается сразу всё. При этом до сих пор не решен принципиальный по своей сути вопрос о возвращении армейской авиации в состав сухопутных войск.
В целом, факт поступления в ВВС новой техники в относительно больших количествах не может не вызывать оптимизма. Но вот концепция развития ВВС пока явно не проработана, поэтому реализуется принцип «всего понемногу» вместо концентрации на нескольких по-настоящему прорывных направлениях.